2021-04-21 第204回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第5号
保険の額は、船舶責任制限条約というのがありますが、そこの上限まで保険に入れということを義務付けております。 ところが、海難事故というのは大変大規模、大きなものでありますので、なかなかこれでは十分な被害者救済が確保できないということがすぐに明らかになりました。
保険の額は、船舶責任制限条約というのがありますが、そこの上限まで保険に入れということを義務付けております。 ところが、海難事故というのは大変大規模、大きなものでありますので、なかなかこれでは十分な被害者救済が確保できないということがすぐに明らかになりました。
損害額も、エジプトも批准しております船主の責任制限条約によれば三十五億円というふうになっているんですが、スエズ運河航行規則によれば、この責任が適用されずに上限がないというふうにされております。これがこのまま仮に無条件で適用されるということになってしまうのであれば、余りにも船舶所有者に不利益な条件となってしまいます。
委員御指摘のとおり、エジプトは海事債権責任制限条約の締約国でございます。海事債権責任制限条約とスエズ運航航行規則との関係につきまして、国土交通省等とも連携して確認中でございます。 また、海事分野における事故をめぐる国際的な対応につきましては、関係省庁と連携して適切に対応を検討してまいりたいと考えております。
このゴールドリーダー号の事案を踏まえまして、国土交通省では、国際海事機関、ＩＭＯにおける海事債権責任制限条約に定める責任限度額の引上げに関する議論に積極的に参加するなどの対応を図ってまいりました。
今、先生御指摘のとおり、この検討会におきましては、複数の救済の方策、船主責任制限条約の簡易改正手続による責任限度額引上げ、今回の改正の部分でございますけれども、そのオプションのほか、船主責任制限条約の全面改正、バンカー条約において燃料油被害に特化した責任限度額を設定する、そして基金制度創設を含む複数の救済の方策について検討いたしました。
今日の法案、今議題になっている法案、これは日本も批准をしている海事債権責任制限条約、こちらが改正された、それに対応する改正という部分であります。その部分では基本賛成というふうに思っております。今日は、それをまた前提とした上で、このような海難事故、それに当たっての被害者救済というものはどうあるべきかというところを議論させていただきたいというふうに思っております。
そして二点目に、さらに、その実現には、簡易改正手続によらない通常の海事債権責任制限条約の改正が必要となると。この二点を踏まえまして、同条約の締約国や海事関係などとの意見交換を通じ、理解を深めながら慎重に進めていくべき事項とされております。
これは、船主責任制限条約の中で、物的損害とは別建てで、環境汚染損害に対してはやはり上限をもっと引き上げるべきだという指摘もありました。私は、これも非常にリーズナブルな話だと思っていますし、これをＩＭＯに働きかけていく、まさにこれは国交省としての責任だと思いますが、この点についてはいかがですか。
先生御指摘の検討会におきましては、被害者救済の方策につきまして、船主責任制限条約の簡易改正手続による責任限度額の引き上げのほか、船主責任制限条約の全面改正、バンカー条約において燃料被害に特化した責任限度額の設定、そして基金制度の創設も含む複数の補償制度について検討いたしました。
まず、今回の法案の前提となる、略称、責任制限条約、こちらの合憲性についてお尋ねします。 憲法七十三条三号というのがあります。憲法七十三条で「内閣は、他の一般行政事務の外、左の事務を行ふ。」ということで、第三号、「条約を締結すること。但し、事前に、時宜によつては事後に、国会の承認を経ることを必要とする。」こういう条文があるわけですね。 今回、責任制限条約は国会の承認を経ていない。
そして、この船主責任制限条約に沿った形での改正ということで、今回の国内法であります船主責任制限法の改正、こういうことでありましょう。 ただ、ここでぜひ御検討いただきたい、取り組んでいただきたいのは、条約に合わせた機械的な改正だけでは不十分なところがあるということでございます。
実は、アメリカは、先ほど御説明申し上げました船主責任制限条約、これの締約国ではございません。したがいまして、アメリカは独自にいわゆる資産証明等を求めることができますが、一方で、我が国はこの条約の締約国でございますので、締約国である以上、この条約の枠組みの中で活動するという国際的な義務を負っているわけでございます。
したがって、この事業者の方は、基本的には、彼らが掛けている保険というものを使って補償を行うわけでございますが、これも委員御案内のとおり、船主責任制限条約あるいはこれに基づく法律によりまして、船主責任が一定の額に制限されております。 そういうことから、被害額がこの船主責任制限額を大幅に超えるといった場合に、この超えた部分についての補てんが何ともならないということになります。
次に、千九百七十六年の海事債権責任制限条約を改正する千九百九十六年の議定書は、千九百七十六年の海事債権責任制限条約において定められる責任限度額を引き上げること等について定めるものであります。
海事債権責任制限条約一九九六年議定書の締結に関連してでございますが、船舶の旅客の死傷に係る債権に関する条約として、旅客の被害の賠償に係る国際条約の乗客及び手荷物海上運搬に関する条約、すなわちアテネ条約と同条約の一九九〇年議定書があります。しかし、我が国はアテネ条約及び同条約の九〇年議定書を締結していません。
○緒方靖夫君 まず、七六年海事債権責任制限条約九六年議定書についてお伺いいたします。 これについては私たちは反対した経緯がございます。その理由というのは、加害船主の責任制限できる範囲を大幅に増やし、被害者の訴訟権などの権利の制限を強化するものだし、また保険会社も条約上責任制限できる主体に追加されるなど、被害者の保護のための措置を奪う内容だった、そういう理由からでした。
○国務大臣（町村信孝君） この海事債権責任制限条約議定書の中身でございますけれども、これにつきましては、責任限度額というものを現在の二倍からおおむね三倍に引き上げようということ、それから旅客の死傷に係る債権について締約国の国内法によって責任制限を撤廃することを認めるという内容でございまして、これはひとえに被害者の保護を一層充実させようという目的であると同時に、船舶の運航により生ずる損害に係る国際協力
次に、海事債権責任制限条約一九九六年議定書について申し上げます。 船舶の運航により生じた損害賠償責任については、一九七六年条約に定める責任限度額が、物価水準の上昇により損害額の現状に照らして著しく低い額となっており、被害者に対する十分な補償が行われなくなるおそれがあります。
それから、船齢を加味した限度額という形にすべきではないか、こういう御指摘でございますが、ちょっと歴史を申し上げますと、タンカー油濁損害についての船舶所有者の賠償限度額を定める民事責任条約というのは、海上運送に関する船舶所有者の責任についての一般的な条約である船主責任制限条約の特別な条約として位置づけられているわけでございまして、その船舶所有者の責任の制限額というのは、船舶の大きさ、トン数によって定めるというのは
これは、昨年御承認いただきました海事債権責任制限条約、これは実は日本は御承認いただいて加入をしたわけでございますけれども、発効条件を満たしておりませんで、まだ発効してないわけでございます。
次に、一九七六年の海事債権についての責任制限条約は、船舶事故に関する船舶所有者等の責任の制限につきまして、既存の関係条約に定める金額責任主義を基礎としつつ、責任限度額の引き上げ、責任を制限することのできる者の範囲の拡大等によって制度の改善を図ろうとするものであります。
一九七六年の海事債権責任制限条約の成立に至る国際的な背景でございますけれども、まず、船舶所有者の責任につきましては、各国とも伝統的に責任制限の制度を採用してきておりまして、ただ方式がいろいろと異なっておりましたために、これを国際的に統一しなければならないという必要性が指摘されていたわけでございます。
そこで、たとえば韓国ですけれども、韓国の場合は、一九五七年の責任制限条約の加盟国ではないと私は聞いておりますが、これはひとつ法務省にお聞きをしたいと思います。たとえばギリシャでも同様でございますし、中国でも同様だと思うのですが、一体韓国だとかギリシャだとか中国の法律は、このような事故に対してどういうことになっておるのか、お伺いをしたいと思います。
○佐藤説明員 海事債権責任制限条約は一九七六年に採択されたわけでございますけれども、この条約につきましては、昭和四十八年からＩＭＣＯにおきまして検討をいたしまして、それで昭和五十一年、一九七六年の十一月にロンドンで開かれたＩＭＣＯ主催の会議で採択されたわけでございます。
○横山委員 ここに運輸省海運局の人が書いた「海事債権責任制限条約採択会議の状況について」というプリントがあるわけです。この総括を見ますと、総会の採決では賛成三十四、棄権がアメリカ、フランス、ギリシャ、インドネシア、スイス、イラン。アメリカは限度額が低過ぎること、フランスは自国の提案がほとんど受け入れられなかったことから棄権、こうなっております。
きのういろいろお聞きいたしまして、船主相互保険、ＰＩ保険、これが何か、一九五七年のいわゆる船主責任制限条約、この日本の批准が一九七五年、国内的にはしたそうですが、そこで今回の船は三万三千四百四十二トン、この純トン数、これはいろいろた船室とかそういうものを引いたやつです。
しかも、委付主義の改正がおくれたために船主責任制限条約への加盟もおくれてきたわけですけれども、こういう点はわれわれは非常に海運業界の圧力に負けて、法務省としては怠慢ではなかったのか、私はそういうふうに感ずるんですが、その点はどうなんですか。
第一番目の船主責任制限条約につきましては、現在二十七カ国が加盟しております。 民事責任条約につきましては十八カ国が参加しております。 最後の国際基金条約は六カ国が参加しております。
まず、船主責任制限条約は、ブラッセルで開催された第十回海事法外交会議において、一九五七年十月十日に採択され、一九六八年五月三十一日に効力を生じているものであります。 その内容は、海上航行船舶の所有者の責任を、事故ごとに船舶のトン数に応じて、一定の割合で算出される金額に制限することを定めたものでありまして、責任の限度額の計算方法、制限基金の分配方法等について規定しております。